Subiectul Orient Express în România, dincolo de ceea ce a conservat mitologia prin ecranizări si beletristică, a însemnat şi o altă poveste diferită, neaşteptată prin sincronizare cu Europa şi durată în timp, preţ de două generaţii; pentru noi, cei de azi, este un adevărat fenomen, dacă ne referim la episodul românesc.
Orient Express îşi are începutul în anul 1883. România îşi obţinuse independenţa de numai cinci ani! Cu o generaţie în urmă România se afla încă la periferia Evului Mediu oriental, iar efortul de recuperare a decalajului istoric prin profesii liberale şi tehnologie este demn de un studiu aparte. Cu mai puţin de 15 de ani înainte de a avea prima cale ferată Bucureşti‑Giurgiu la 1869, cuvântul şosea abia îşi făcea loc în vocabularul local.
Înainte chiar să vorbim de Alexandru Ioan Cuza, avem o poveste despre o afacere de pionierat, pentru care ai fi avut în mod cert nevoie de căi ferate pentru a o dezvolta. Noi nu aveam nici drumuri locale. Ne aflam în anul 1853. Familia Assan avea puterea financiară să o cumpere, să fie livrată cu tot cu mecanici şi tehnicieni care să o monteze la Bucureşti, şi totul era în regulă până la… Giurgiu. Pentru că Dunărea era principala cale de comunicare comercială care lega spaţiul românesc de cel european, componentele morii erau simplu de adus pe Dunăre, de la Viena la Giurgiu. De la Giurgiu la Bucureşti era o reală aventură, iar costurile s‑au ridicat până aproape de nivelul investiţiei. Familia Assan a ales să o aducă la final de primăvară, când drumurile deveneau practicabile, iar primejdia inundaţiilor era departe. La început de vară, moara trebuia să ajungă la marginea de atunci a Bucureştilor pentru a fi montată. Însă nu existau drumuri amenajate. Gheorghe Assan a angajat familiile de ţărani de pe ruta Giurgiu‑Bucureşti, care dispuneau de animale de tracţiune pentru a se implica la transportul componentelor morii pe segmente diferite din traseu. A construit poduri peste râuri, vârloage şi hârtoape din luncile inundabile ale Sabarului, Neajlovului, le‑a reparat pe cele câteva existente şi a stabilit o serie de trasee cu echipaje care să ajute în schimburi la acest transport din portul Giurgiului până la Bucureşti, astfel încât să nu fie opriri prea îndelungate.
Aşadar, felul cum a fost transportată în ţară această maşină pare un adevărat basm. Pentru transportul acestei maşinării cu o greutate de aproape 7.000 de kile s‑au făcut patru săptămâni de la Giurgiu până la Bucureşti, în vreme ce de la Viena la Giurgiu nu se făcuseră decât două săptămâni pe Dunăre.
După deschiderea primului traseu de cale ferată în 1869, între portul Smârda de lângă Giurgiu şi Bucureşti, prin gara Filaret, la început, şi la puţină vreme, şi Gara de Nord sau a Târgoviştei (13 decembrie 1872), mica Românie a fost ranforsată economic de căi ferate moderne, la standardele epocii şi în sincron cu marile companii europene de transport. Desigur, calea fluvială rămânea cea mai ieftină cale de transport comercial în continuare, însă calea ferată conecta Dunărea cu zone îndepărtate ale continentului reducând mult costurile, timpul şi oferind treptat confort pentru călători, dincolo de mărfuri. Căci aproape imediat confortul urmat de reducerea timpului călătoriei a devenit preocuparea fundamentală a investitorilor. Cea mai completă monografie a fenomenului Orient Express în România o reprezintă lucrarea inginerului Ilie Popescu, publicată la Bucureşti, în 2016, şi anume: Orient Express, trenul legendar al Europei. Traseul Orient Express a fost inaugurat la 5 iunie 1883 prin cursa Paris Est‑Constantinopol, tren compus numai din vagoane de dormit şi vagoane restaurant. Trenul ajungea la Bucureşti prin vestul ţării, oprea la Bucureşti Filaret şi ajungea apoi la portul Smârda de lângă Giurgiu. Traseul Ruse‑Varna se realiza printr‑un tren local, iar de la Varna călătorii ajungeau la Constantinopol cu vaporul. Prima cursă Orient Express ajungea la Bucureşti pe 8 iunie 1883 cu o întârziere de 10 minute şi a fost numit în epocă „Trenul Fulger”. Această cursă lega Bucureşti de Paris astfel: Paris-München‑Viena-Buda-
pesta-Timişoara-Craiova‑Piatra Olt-Piteşti şi apoi Bucureşti.
În octombrie 1883, cursa de Orient Express a ajuns la Bucureşti prin Sinaia şi Valea Prahovei, iar cu acest prilej a fost inaugurat Castelul Peleş, iar călătorii acestei curse au vizitat palatul în ziua de 7 octombrie 1883, ajungând la Bucureşti în aceeaşi zi, la ora 21 (trenul plecând din Paris pe 4 octombrie). Apoi călătorii au fost invitaţi de oficialităţile române la Hotel Hugues (care s‑a aflat pe locul Grand Hotel Continental de astăzi), pentru o seară de banchet şi o noapte de găzduire la acest hotel de pe Calea Victoriei.
La 14 august 1888 este deschisă o nouă rută de Orient Express, care ocoleşte România, prin Serbia şi Bulgaria direct către Constantinopol via Belgrad, însă pe această rută nouă trenurile încep să circule regulat cu 1 mai 1889. Pe traseul Orient Express călătorii întâlneau la acea vreme 9 ore locale diferite. Ideea de confort a prins contur, iar investiţiile sunt tot mai accelerate. O nouă linie Express este deschisă la 9 mai 1895 pe ruta Paris‑Köln‑Düsseldorf‑Königsberg‑Vilnius‑Sankt Petersburg.
Pentru a contracara competiţia cu ruta prin Balcani a Orient Express, România investeşte rapid în infrastructură şi astfel sunt ridicate podurile peste Dunăre de la Cernavodă şi Feteşti şi o nouă cale ferată care lega Bucureşti de Constanţa, între anii 1886 și 1895. De asemenea, a fost amenajat şi modernizat portul Constanţa cu noi linii maritime către Constantinopol, unde două vase noi ofereau pasagerilor Orient Express confortul dorit pentru finalul destinaţiei lor.
În 1896 distanţa Londra‑Constantinopol dura 71 de ore, iar ruta Bruxelles‑Constantinopol dura 62 ore şi 55 minute. Orient Express prin Bulgaria costa 380,95 franci şi făcea 61 de ore și 36 de minute, pe când cursa Orient Express prin România costa numai 372,35 franci (unde erau incluşi 80 franci pentru supliment de pat) şi dura 62 de ore şi 27 de minute.
După Primul Război Mondial sunt reluate treptat cursele Paris‑Constantinopol, imediat după 1918, perioada interbelică fiind una de glorie pentru această investiţie. Dar apăruseră o serie de particularităţi geopolitice, şi anume noi frontiere şi mai multe opriri pe traseu. La 16 aprilie 1919 este deschisă o rută nouă numită Simplon Orient Express, pe ruta Paris‑Bucureşti, inaugurată de trenul regal al reginei Maria, care revenea de la Paris şi Londra către ţară. Era astfel ocolită Germania căzută în anarhie şi Ungaria controlată atunci de un regim al sovietelor. Trenul acesta avea ca punct final oraşul Odessa, aflat într‑o zona liberă de soviete, pentru puţin timp. S‑a numit Simplon Orient Express deoarece trecea Alpii prin tunelul Simplon dintre Franţa şi Italia, urmându‑şi traseul prin Milano, Veneţia, Belgrad şi apoi Bucureşti.
Tehnologia a fost îmbunătăţită vertiginos. Dacă în anul 1925 pe traseul Orient Express se făceau 82 de ore şi 40 de minute, la 1935 călătoria dura 49 de ore şi 15 minute. După Simplon Orient Express, Orient Express revine la Bucureşti începând cu 1 mai 1921. La scară europeană, Orient Express avea în 1921 cinci trasee care traversau Europa de la Londra/ Paris până la Constantinopol şi două erau prin România. Orient Express avea trei curse pe săptămână din Gara de Nord către şi de la Paris, cursa având ramificaţii către Ostende (Belgia), Amsterdam şi Calais. Iar Simplon Orient Express avea separat două curse pe săptămână Paris‑Bucureşti.
În interbelic, Orient Express oprea propriu‑zis la Bucureşti și de aici către Constanţa erau alte trenuri de legătură pentru portul Constanţa, iar acesta din urmă deservea ruta maritimă către Constantinopol. Orient Express făcea 63 de ore şi 25 de minute când pleca din Bucureşti către Paris şi 57 de ore şi 40 de minute când pleca din Paris. În 1932 durata călătoriei s‑a redus la 58 de ore şi 50 de minute, respectiv 43 de ore şi 52 de minute.
Al Doilea Război Mondial distruge în mod ireversibil aceste conexiuni, mai ales din perspectiva consecinţelor. După 1945, ruta feroviară Occident – Balcani se reia cu greu prin Iugoslavia, rămânând apoi numai ruta Paris‑Monaco‑Viena. Începând cu anul 1962 apare Direct Orient Express pe ruta: Paris‑Milano‑Belgrad‑Sofia‑Istanbul, cu ramificaţii spre Salonic şi Atena. Ocazional, ruta Paris‑Bucureşti a mai circulat în anii 1970, dar avea numai un vagon de dormit, de patru ori pe săptămână. La 19 mai 1977, ora 22:56, a plecat din Paris ultima garnitură Orient Express în direcţia Istanbul.
Fenomenul Orient Express şi‑a redus călătoriile nu neapărat din cauza traseelor aeriene, foarte dezvoltate după ultimul război mondial, cât mai ales ca urmare a modificărilor ideologice de lungă durată ale Cortinei de Fier după 1945.
În concluzie, este remarcabil cum a putut România să se conecteze cu circuitul european al tehnologiei în transporturi în timp real, reuşind să păstreze interesul pentru ruta ţării noastre, deşi apăruseră şi alte oportunităţi, atât mai scurte, cât şi mai ieftine. Este o imagine despre generaţiile de profesionişti ale secolului XIX, care şi‑au început şcolile în reformele lui Cuza şi au construit din nimic o ţară modernă până la finalul vieţii lor. Iar fenomenul Orient Express rămâne o mărturie a acestei Românii pierdute în primul rând prin demografiile de liber-profesionişti şi populaţie urbană, care investea constant în profesionalizare, armonizare socială şi confort cotidian.
Prezenta carte prinde şi episodul românesc în subiectul descris pe larg şi foarte bine ilustrat a ceea ce a reprezentat, pentru Europa urbană, fenomenul Orient Express.
■ Scriitor, istoric, publicist şi editor
Adrian Majuru
